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Conrad Stein Verlag
Camping nicht nur für Anfänger (978-3-86686-333-0)
buch


von Ronald Metzger
8,90 €

2. Auflage 2011, 174 Seiten, 68 farbige Abbildungen

Unser Beitrag zum Klimaschutz
ClimatePartner Zertifikat, IKS-Nummer 062-53106-0511-1210

Die Buchläden sind voll von Reiseführern, Bildbänden und Länderdarstellungen. Jede Sehenswürdigkeit, jeder Wanderweg, jeder Zeltplatz in Albanien, Burkina Faso oder Chile ist irgendwo beschrieben und gedruckt. Aber wie stelle ich ein Zelt richtig auf? Was tue ich, wenn der anvisierte Campingplatz geschlossen oder der Platzwart nicht zu finden ist? Was fehlt, ist ein Buch, das das nötige Handwerkszeug zum Campen vermitteln kann, und zwar völlig unabhängig davon, ob man allein zu Fuß mit einem Minizelt im Rucksack oder aber als Familie im Luxuscamper mit integrierter Kleinwagengarage unterwegs ist. Dieser Band gibt – in der Tradition der vielen kleinen Campingratgeber der 50er und 60er Jahre – die nötige Hilfestellung für das praktische Campen, zeigt etwa, welche Zeltheringe für welchen Boden geeignet sind, wie man mit den lieben Stellplatznachbarn bestens auskommt, wie ein optimaler kleiner Lebensmittelvorrat für den Fall des Falles im Rucksack oder VW-Bus ausschauen könnte und viele andere nützliche Dinge mehr. Ein Quäntchen Philosophie des Campings hier und da und mehrere Exkurse zu Themen, die dem Autor wichtig erscheinen, lockern die Lektüre auf.

Rezensionen
"Der Camper in spe erhält wertvolle Starthilfe. Durchdachte Ratschläge schützen davor, dass der Neuling Lehrgeld bezahlt und helfen, dass der erste Campingurlaub nicht der letzte bleibt." (Reisemobil international/Camping, Cars & Caravans)

"Der unterhaltsame, witzig geschriebene Basistitel ist eine hervorragende Ergänzung zu den reinen Stellplatzführern." (Besprechungsdienst für öffentliche Bibliotheken)

"Camping mit Kind, Hund oder als Dauervariante mit Gartenzwerg – nichts vergisst Ronald Metzger in seinem handlichen Buch zu erwähnen." (Outdoor-Traum - draußen unterwegs)

Updates

Zur Geschichte des Camping

Das Wort „Camping“ stammt vom lateinischen „campus“ (Feld) ab und gelangte über das englische „camp“ in unseren Sprachgebrauch. Im allzeit schlauen Meyers Lexikon ist es als „zeitweiser Aufenthalt in Zelten oder Wohnfahrzeugen (Caravaning) in der Regel auf Campingplätzen zur Freizeit- und Urlaubsgestaltung“ definiert, bezeichnet also eine Form des Tourismus. Die Spannweite reicht dabei vom Nächtigen im Biwaksack bei Bergtouren bis zum monatelangen Herumziehen und Wohnen in Luxuslinern, deren Anschaffungspreis heute leicht die Millionen-Euro-Grenze erreicht. Als Sonderformen kann man die Anmietung von kleinen Hütten (besonders in Skandinavien) oder Wohncontainern bzw. Mobilhomes ansehen, die immer häufiger auf Campingplätzen aufgestellt werden (z.B. in Frankreich, Italien, Kroatien). Auch das verbreitete Dauercampen, also etwa die Nutzung eines Wohnwagens als Gartenlaube fürs Wochenende inklusive festem Vorzelt und Gartenzwerg, gehört zu den Sonderformen.
Die angelsächsische Terminologie unterscheidet sich übrigens ein wenig von der unseren: „Camping“ bezieht sich dort fast ausschließlich auf das Reisen und Wohnen mit bzw. im Zelt, während der Urlaub im Wohnwagen als „caravaning“ bezeichnet wird, ein Begriff, der natürlich auch schon lange ins Deutsche übernommen wurde. Er wird aber weniger in der alltäglichen Sprache, sondern eher auf Prospekten, Werbetafeln usw. genutzt.
„Had our great palace the capacity to camp this host, we all would sup together.“ („Hätt´ unser großer Burghof Raum genug für dieses Heer, wir zechten dort zu Nacht.“) William Shakespeare legt das 1607 Marcus Antonius in den Mund (Antonius und Cleopatra, Akt IV, Szene 8). Wenn die Szene auch im trockenen Ägypten spielt, dürfen wir doch davon ausgehen, dass die Männer des besagten Heeres abends ihre Zelte aufstellten, um vor Wind oder Kälte geschützt zu sein, oder auch um ihre Habseligkeiten zu verstauen.
Vom Militär einmal abgesehen wäre bis ins 20. Jahrhundert hinein kein Mensch auf die Idee gekommen, sein mehr oder weniger behagliches Haus oder seine Hütte freiwillig für einen zeitweiligen Aufenthalt im Freien aufzugeben. Die feste Behausung war ja seit der Jungsteinzeit eine Errungenschaft, ja geradezu ein Markenzeichen der ersten Ackerbauern. Nicht umsonst sind die frühesten dauerhaften Siedlungen bei uns in Mitteleuropa an ihren charakteristischen Hausgrundrissen für den Archäologen sofort erkennbar, wenn er die Verfärbungen im Boden (denn mehr hat sich nicht erhalten) als Löcher für die Pfosten des Hauses deutet.
Wie sah das vorher aus, als man sich den Lebensunterhalt noch nicht mit schweißtreibender Plackerei auf den Feldern, sondern durch Jagd und Fischfang und Sammeln von Wildfrüchten sicherte? Nein, unsere Vorfahren hausten entgegen der landläufigen Annahme keineswegs in Höhlen, oder doch nur bei extremem Wetter oder für besondere, etwa kultische Zwecke. Höhlen sind in der Regel zu feucht, zu ungemütlich, der Rauch des Feuers kann nicht abziehen. Sie verwendeten wohl einfache Unterstände aus Zweigen, Schilf und Laub und mit gewisser Wahrscheinlichkeit auch schon eine Vorform des Zeltes, mit Stangen aus Holz oder Knochen, gedeckt von Tierhäuten. Woher wissen wir das, hat sich doch von den organischen Materialien im Normalfall nichts erhalten? Auf Ausgrabungen in Bilzingsleben (Thüringen) entdeckte man z.B. ovale und runde Grundrisse mit drei bis vier Metern Durchmesser, gebildet aus großen Steinen und Mammutknochen, die ursprünglich wohl über Stangen oder Knochen gelegte Felle oder Häute am Boden festhielten – die ersten uns bekannten Zeltkonstruktionen, immerhin an die 300.000 Jahre alt, lange vor dem Auftauchen des ersten Homo sapiens!
Viel jünger, nämlich auf etwa 12.000 Jahre, datieren die Zelte von Gönnersdorf bei Neuwied am Rhein, die einen Durchmesser von bis zu acht Metern erreichen, gestützt durch einen eingegrabenen Mittelpfosten, der mit mehreren Außenpfosten über Querstangen radial verbunden war, die man mit Lederriemen festband. Bedeckt war die Konstruktion mit bis zu 40 Häuten des häufigsten Jagdwilds der Zeit, des Wildpferds. Das Bauprinzip ist das gleiche wie bei der mongolischen Jurte.
Sinnvoll war die Verwendung von Zelten im Unterschied zur festen Behausung deshalb, weil die Jäger gezwungen waren, den wandernden Tierherden zu folgen. Da es (außer dem Hund) noch keine domestizierten Tiere gab, trugen oder zogen die Menschen am Ende der letzten Eiszeit ihre zerlegbaren Behausungen eben selbst dorthin, wo die Fleischversorgung für eine Weile gesichert schien. Das geschah wahrscheinlich nicht allzu häufig, doch richtete man wenigstens zweimal im Jahr ein Sommer- bzw. Winterlager ein. Die gut durchdachte Zeltkonstruktion erlaubte ein problemloses häufiges Auf- und Abbauen und hat sich deshalb wenig verändert bis in unsere Zeit erhalten, z.B. bei nomadischen Völkern Zentralasiens und Nordeuropas, wo sie „Jurte“ (aus dem türkischen) oder „Kohte“ (aus dem samischen) heißt. Auch auf Pfadfinderlagern sieht man noch diesen runden, spitzgiebeligen Zelttyp, er ist geradezu zum Symbol für das Camping geworden und häufig auf Straßenschildern usw. zu sehen.
Bei den sesshaften Völkern wurden Zelte im wesentlichen nur vom Militär genutzt. Hannibal in Italien, Cäsar in Gallien, Karl der Große in Sachsen, Heinrich V. bei Agincourt, Kara Mustafa vor Wien – sie alle logierten mit ihren Armeen in Zelten, wobei einfache Soldaten sich wohl schon glücklich schätzen konnten, wenn sie unter einer simplen Plane Schutz vor der Witterung fanden, während ihre Chefs in prächtigen Feldherrenzelten unterkamen, die auch für Lagebesprechungen usw. genutzt wurden. Das jüngste Exemplar aus dieser Reihe konnte man Ende 2007 aus Anlass des Afrikanisch-Europäischen Gipfels in der Festung Sao Juliao da Barra bei Lissabon und ein paar Tage später im Garten des Palais de Marigny, des Gästehauses der französischen Regierung, bestaunen: Sein Besitzer ist Muammar el Gaddafi, der selten ohne dieses Belegstück für seine nomadische Herkunft ins Ausland reist. Er nutzt das Zelt für Empfänge und Besprechungen, nächtigt allerdings doch lieber in geschlossenen Räumen – zumindest im dezemberkalten Europa. Bei besonderen Anlässen verschenkt der libysche Revolutionsführer auch schon mal solch ein Zelt, bei seinem letzten Spanienbesuch etwa an Juan Carlos: „Zu dem Beduinen-Geschenkset gehören auch Teppiche, ein Tisch mit Sofa und Sesseln sowie ein Schreibtisch.“, so die Agenturmeldung. Ob der spanische Monarch das Geschenk in Zukunft seiner Jacht vorziehen wird, ist nicht bekannt.
Eine besonders interessante Geschichte hat ein rundes Repräsentationszelt aus der Türkenzeit, das nach dem Schema der oben erwähnten Jurte gebaut ist. Es wird heute im Deutschen Historischen Museum in Berlin gezeigt. Sein Wandumfang beträgt etwa 20 Meter, der Durchmesser sieben Meter, und der zentrale Pfosten hebt es auf eine Höhe von dreieinhalb Metern. Die Wände und das Dach bestehen aus gewebter roter Baumwolle, Seidenapplikationen sind an mehreren Stellen des Innenraums aufgenäht.
Nach der Schlacht am Kahlenberg vor Wien 1683 gelangte das Stück als Beute in die Hände des Grafen Friedrich von der Groeben, der es in sein Landgut in Ostpreußen schaffen ließ, wo es offensichtlich 200 Jahre lang eingelagert wurde. Vermutlich war es Kaiser Wilhelm II., der eine Überführung des Zeltes – zunächst als Leihgabe – ins Zeughaus des Berliner Stadtschlosses 1907 anregte, wo es vorübergehend auch aufgebaut wurde. 1922 kaufte man es schließlich für 20.000 Mark an. Im Zuge der Auslagerung von Kulturgütern wurde das Zelt 1944 nach Graudenz/Grudziadz im damaligen Westpreußen gebracht und galt nach Kriegsende als verschollen. In den 50er Jahren wurde das Zelt in der UdSSR wieder entdeckt und in die DDR (vermutlich irrtümlich) an das Völkerkundemuseum in Leipzig geschickt. 1992 gelangte es nach Berlin, wo es in den 90-er Jahren untersucht, dokumentiert und konserviert wurde. Heute kann man es in der Dauerausstellung des Deutschen Historischen Museums bewundern.
Der Kontakt mit den Türken führte dazu, dass Zelte während des Barock und Rokoko in Europa beim Adel wieder „in“ wurden und etwa in englischen Parks als Schattenspender bei Picknicks aufgebaut wurden. Bis dahin hatten sie fast ausschließlich dem militärischen oder höfischen Gebrauch gedient oder wurden von herumziehenden Gruppen wie Gauklern, Schauspielern und Wanderhandwerkern verwendet.
Mit der Industrialisierung und während der Romantik änderte sich die Einstellung gegenüber der Natur, die bislang als feindlich gegolten hatte, und das Nächtigen im Freien war nun nicht mehr ausschließlich eine Sache der Soldaten. Der Boden war bereitet für einen Aufschwung des Campingwesens, untrennbar verbunden mit der Entstehung der Pfadfinderbewegung.
1907 erschien Robert Baden Powells Buch „Scouting for Boys“ in Großbritannien (bereits im Frühjahr 1909 als „Jungdeutsches Pfadfinderbuch" ins Deutsche übersetzt), und im Jahre 1922 hatte die Pfadfinderbewegung schon über 1 Million Mitglieder in 31 Ländern. Zu Beginn eine Sache der Jugend, wurde Campen in Zelten in den 20-er und 30-er Jahren auch unter Erwachsenen beliebt, oft verbunden mit Kanu- oder Faltboottouren. Auch die ersten Wohnwagen, noch recht schwere, massive Anhänger mit zwei Achsen, erschienen um die Jahrhundertwende. Einer der ersten bekannten Campingplätze, das Cunnningham Camp, öffnete 1894 in Howstrake auf der Isle of Man (Großbritannien), Frauen waren hier allerdings nicht zugelassen. Der Platz war von Mai bis September geöffnet und hatte am Ende des Jahrhunderts schon 600 Besucher pro Woche. 1904 konnte man bereits 1.500 Zelte zählen, das größte davon mit über 30 Metern Länge diente dem gemeinsamen Frühstück und Abendessen.
Als eigentlicher Begründer der Bewegung gilt Thomas Hiram Holding, der das erste „Campers Handbook“ 1908 herausbrachte. Es fußte auf einer Zelttour mit seinen Eltern im amerikanischen Mittelwesten 1853, seine ersten Campererfahrungen in Europa sammelte er viel später mit vier Freunden auf einer Reise per Fahrrad und mit dem Zelt durch Irland, über die er das auch heute noch lesenswerte Buch „Cycle and Camp in Connemara“ schrieb. Einem Aufruf in diesem Buch, mit dem Autor Kontakt aufzunehmen, folgten mehrere Interessenten, die dann 1901 den ersten Campingclub, die „Association of Cycle Campers“ gründeten. 1906 hatte der Verein schon mehrere hundert Mitglieder, und im gleichen Jahr eröffnete man in Weybridge einen eigenen Campingplatz. Andere Clubs schlossen sich an, und der neue „National Camping Club“ wuchs bis 1910 auf 820 Aktive an. Nach dem Ersten Weltkrieg wählte man Robert Baden Powell zum Präsident, der Club hieß jetzt „The Camping Club of Great Britain and Ireland“. Andere Länder folgten, und 1932 formten die nationalen Vereine in Holland die „International Federation of Camping Clubs (Federation Internationale de Camping et de Caravanning FICC)“. Deutschland war vorläufig durch den Deutschen Kanu-Verband vertreten, sein Vorsitzender Dr. Eckert wurde in den Vorstand der FICC gewählt. Nach Gründung des Deutschen Camping-Clubs (DCC) richtete dieser 1937 das jährliche FICC-Treffen im Schlosspark Biebrich bei Wiesbaden aus. Neben vielen zeltenden Kanufahrern reisten 3.700 Gäste mit Auto und Wohnwagen oder Zelt aus dem Ausland an und sorgten mit ihren teils ausgefallenen Gefährten und Unterkünften für großes Aufsehen.
Nach dem Krieg fand das erste DCC-Treffen 1949 am Staffelsee in Bayern statt, zu seinen bekanntesten Besuchern gehörten Hans Berger von der Firma Fritz Berger und der Wohnwagenbauer Arist Dethleffs aus Isny im Allgäu, zwei Pioniere der in diesen Jahren stark anwachsenden Sport- und Freizeitindustrie. Im gleichen Jahr erschien ein erstes dünnes Verzeichnis deutscher Campingplätze, wobei der erste nach heutigen Maßstäben so zu bezeichnende Platz 1952 in Lindau eingeweiht wurde. Der Wunsch, die Freizeit an der frischen Luft zu genießen, und besonders die zunehmende Motorisierung führten zu einer steigenden Nachfrage nach Zelten und Wohnwagen, die von einer später nie mehr erreichten Vielzahl oft sehr kleiner Firmen gedeckt wurde, die diverse Modelle in Kleinserien und manchmal nur über wenige Jahre hinweg fertigten.
Auf der Basis des beliebten und weit verbreiteten Volkswagen-Transporters, des „Nachkriegs-Lastesels“ T1, bot die Firma Westfalia 1951 den ersten Campingbus an, der noch über eine recht einfache Ausstattung verfügte. Wohnmobile führten in der Folge jahrzehntelang ein Nischendasein, erst in den 80-er Jahren kamen sie – bedingt durch ein verändertes Freizeitverhalten – verstärkt in Mode. 2005 wurden erstmals mehr Wohnmobile als Wohnwagen zugelassen, wobei letztere mit einer Bestandszahl von 612.074 gegenüber 381.181 Wohnmobilen (2005) immer noch in Führung liegen. Geht man von einer größeren Anzahl Wohnmobile aus, die als Lkw oder Pkw zugelassen sind, dürften die Zahlen allerdings in etwa ähnlich sein.
Nirgendwo erfasst ist die Anzahl der Zelte im Besitz deutscher Haushalte. Der ADAC schätzt, dass Zeltcamper nur noch etwa 10 bis 15 Prozent der Gäste auf den Campingplätzen ausmachen. Für alle drei Varianten gibt im Jahr 2004 das Statistische Bundesamt in Wiesbaden 21,4 Millionen Übernachtungen auf deutschen Campingplätzen an. Nach Einbrüchen in den 80-er und frühen 90-er Jahren scheint Campen seit der Jahrtausendwende also wieder im Trend zu liegen.

Piroschka
Einen Klassiker des Typs Rechts-links-Falter baute die Rosenheimer Firma Klepper, die bis heute Faltboote, Zelte, Regenmäntel und in den 60er Jahren (und bis 1974) auch insgesamt vier Varianten der „Piroschka“ herstellte (Typ A und B/mit Handbremse/mit Auflaufbremse). Durch die Erfahrungen im Faltbootbau zeichnet sie sich durch eine außerordentlich gute Qualität der Holz- und Stoffteile und Liebe zum Detail aus. Mit nur 280 Kilogramm Gewicht (aber hoher Zuladung) passt die Piroschka auch hinter kleinere Zugfahrzeuge, sie ist in wenigen Minuten aufgebaut und bietet mit ihrem integrierten Vordach (das mit Seitenteilen auch zum kompletten Vorzelt ergänzt werden kann) einen gemütlichen Sitzplatz vor dem Wagenkasten, der links und rechts jeweils über ein großes Bett verfügt. Ein Küchenkasten mit Gaskocher und Utensilien wird während der Fahrt vorn über die Deichsel gehängt, beim Stehen befestigt man ihn hinten links am Wagenkasten, so dass unter dem Vordach gekocht werden kann. Für den Transport von Booten bot Klepper eine eigene Halterung an, die lediglich an Front- und Heckteil des Anhängers eingesteckt werden muss.
Die Piroschka wurde in großer Zahl verkauft (genaue Zahlen lassen sich nicht mehr ermitteln, weil das Klepper-Archiv bei einem Brand 1995 leider vernichtet wurde), und gelegentlich sieht man sie noch auf dem Campingplatz. Der Großteil dürfte in irgendwelchen Garagen und Scheunen im Dornröschenschlaf vor sich hin dämmern und selten zum Einsatz kommen. Wer sich die Anschaffung eines kleinen, praktischen und alltagstauglichen Falters überlegt, sollte versuchen, an so ein Stück heranzukommen (Kleinanzeigen usw.). Bei trockener, luftiger Lagerung sind die Wände und das Dach aus Baumwolle bestimmt noch nicht spröde geworden, und die geleimten, x-fach lackierten Holzteile glänzen noch wie neu. Im Gegensatz zu manchen anderen Faltern sind viele Piroschkas auch nach 40 oder mehr Jahren oft erstaunlich gut erhalten und problemlos im Alltag einsetzbar.

Falter
Einer der interessantesten Klappcaravan-Oldtimer ist der bis 1963 in Deutschland gebaute „Falter V“ der Firma Hartmann in Warendorf, der auf dem Essener Caravan-Salon 1958 vorgestellt wurde. 1953 hatte man mit dem Bau von Klappcaravans begonnen, aber erst der Typ V erreichte größere Stückzahlen. Nach 1963 wurde er in Lizenz in Belgien hergestellt und in Details weiter verbessert. Das letzte Exemplar lieferte man am 27. März 1981 aus, er kostete 132.500 Belgische Franken, für den hohen Nutzwert ein recht niedriger Preis.
Der Falter V hat eine Aufbaulänge von 3 Metern, eine Breite von 1,50 Metern und eine Höhe von ca. 1,20 Metern im zusammengeklappten Zustand. Bei den knappen Abmessungen und dem geringen Gewicht dachte man vermutlich an die Fahrer des VW-Käfer, der 400 Kilogramm (ungebremst) ziehen durfte. Ist das Dach angehoben und sind die vier Seitenwände ausgestellt, ergibt sich eine Stehhöhe von 1,85 Metern. Die Längswände (deren rechte man auch als Vordach hochstellen kann) sind bauchig geschnitten, so dass man innen ein erstaunlich großzügiges Raumgefühl hat. Im Bug ist eine komplette, absenkbare Küche, gegenüber der Tür ein offener Kleiderschrank. Der Clou besteht aber im multifunktionalen Kunststoffdach: Nimmt man es ab, lässt es sich als Boot verwenden! In diese Richtung gingen dann auch die weiteren Typen der Firma Hartmann: 1961 brachte man den „FaWoBoo“ (Fahren – Wohnen – Boot) heraus, der mit seinen zwölf (!) Sitzplätzen den Typ V an Größe erheblich übertraf. Zum Leergewicht von 450 Kilogramm addierten sich 150 Kilogramm Zuladung, der Preis von DM 6.580 war schon damals nicht wenig: Für ziemlich genau diese Summe bekam man einen VW-Käfer in der Standardversion. Zum Vergleich: Eine Maß Bier kostete 1960 auf dem Münchner Oktoberfest DM 1,90, der durchschnittliche Stundenlohn betrug DM 2,49.
Vom FaWoBoo existieren in Deutschland heute vielleicht noch 10 bis 12 Fahrzeuge, die Zahl der Falter V ist nicht bekannt. Bekommt man mal einen angeboten, zugreifen! Der Nutzwert ist sehr hoch, die Aufmerksamkeit des ganzen Campingplatzes ist einem beim Aufbau gewiss.

Kleine Geschichte des Wohnwagens
Wer sich für die Anfänge des Caravaning in Deutschland interessiert, sollte versuchen, das Buch „Fahrten und Abenteuer im Wohnwagen“ von Heinrich Hauser antiquarisch zu bekommen, oder den Nachdruck von 2004 erwerben. Der weitgereiste, viel zu früh verstorbene Fotograf, Regisseur und Autor gibt einen interessanten Einblick in die Entstehung des ersten Pkw-gezogenen Wohnwagens (der „Arche“) in Deutschland, den er im Winter und Frühjahr 1934 in wenigen Monaten selbst baute und auf einer 143-tägigen Tour mit seiner Familie auch selbst erprobte. Frau und Kinder saßen bei der Fahrt zunächst im Anhänger und wurden prompt seekrank. Das Fahrzeug hatte zwei blattgefederte Achsen, ruhte auf einem Autofahrgestell und wog bei einer Länge von über fünf und einer Breite von fast zwei Metern an die 2.000 Kilogramm. Den hölzernen Aufbau besorgte ein Stellmacher, die Wände verkleidete man mit Pressholz. Für den Innenausbau verwendete Hauser Elemente des Jachtbaus wie Petroleumlampen aus Messing, einen Kombüsenherd usw. Geradezu abenteuerlich war die Konstruktion der Bremse für die zwei Achsen, die über Rollen von einem eigenen Bremshebel im Zugwagen bedient wurden. Schon während der Reise veröffentlichte er erste enthusiastische Berichte im Magazin „Die Woche“ und gab ein Jahr später das oben genannte Buch heraus, das auf großes Interesse stieß und die Nachfrage nach Wohnanhängern erst so richtig ankurbelte.
War die Arche noch ein Einzelstück gewesen, begann bald darauf der Serienbau von Wohnwagen. 1935 brachte Hans Berger seinen Zeltanhänger „Hausdabei“ in Serie heraus. Im Februar 1937 folgte auf der Berliner Internationalen Automobil- und Motorradaustellung die „Kajüte“, die ein aufstellbares festes Dach mit Wänden aus Zeltleinwand hatte, aber nicht viel Platz bot. Zum zweiten Verkaufsschlager nach dem „Hausdabei“ entwickelte sich dann Bergers „Karawane“, eine Verkleinerung des Typs „Groß-Karawane“, der sich kaum verkauft hatte, weil er mit 650 Kilogramm (ungebremst wie alle Berger-Vorkriegscaravans) für die meisten Fahrzeuge zu schwer war.
Die „Karawane“ – wegen ihrer Form als „Wanderniere“ verspottet – mit knapp vier Metern Länge und einem Gewicht von 430 Kilogramm konnte dann auch von Mittelklassewagen gezogen werden und fand breite Käuferschichten. Eine umfangreiche Berichterstattung in den Medien machte sie bekannt, so dass Berger mit der Produktion (1939: ein Stück pro Tag) kaum nachkam und sich die Käufer lange gedulden mussten, um ihr Prachtstück für 1.490 RM endlich abholen zu können. Auch im Kino war die „Karawane“ gelegentlich zu sehen, etwa im Ufa-Streifen „Diskretion Ehrensache“ von 1938, was erheblich zu ihrer Popularität beitrug, wie auch ihre Verwendung bei ausgedehnten Reisen nach Spanien, Italien und durch die Sahara, über die Reiseschriftsteller ausführlich berichteten.
Bei der Verbesserung dieses Modells ging Berger einen praxisnahen Weg, den man auch heutigen Caravanherstellern in ähnlicher Weise (denn 1939 liefen die Leute beim Anblick eines Caravans noch zusammen) manchmal wünschen möchte: Er stellte einen seiner Wohnwagen für zwei Wochen auf den belebten Münchner Karlsplatz und sammelte die reichlich anfallenden Kommentare und Verbesserungsvorschläge der Passanten. Diese flossen dann in eine Optimierung der Konstruktion ein.
Auch andere Hersteller reagierten auf den Trend und boten Wohnwagen in den verschiedensten Größen an, die bekanntesten sind Wolf Hirth/Kirchheim unter Teck, Arist Dethleffs/Isny, Westfalia/Wiedenbrück, Hans Seitz/Ebingen (Schweikert) und andere. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs machte dieser Entwicklung vorerst ein Ende. Wohnwagen wurden zwar vorläufig weiter gebaut, doch dienten sie jetzt nicht mehr Freizeit und Erholung, sondern Kriegsberichterstattern, Fotografen und Angehörigen von Wehrmacht und SS als Labor, Schreibstube, Baubüro oder mobiler Sanitätsraum. Der bekannte Rennfahrer Hans Stuck etwa war mit einer Berger „Karawane“ als Truppenbetreuer in Nordafrika unterwegs, es existiert ein Foto, das die persönliche Übergabe des Caravans an ihn durch Hans Berger zeigt.
Nach dem Krieg war zunächst der VW-Käfer mit seinen 25PS der Maßstab für den Wohnwagenbau. Viele der genannten Fabriken nahmen die Produktion ihrer Vorkriegsmodelle wieder auf, sobald dies möglich war. Erst in den späten 50-er und frühen 60-er Jahren kamen dann größere und komfortablere Wohnwagen auf den Markt, und neue Hersteller wie Helmut Knaus („Schwalbennest“, 1961), Alfred Tabbert, Jakob Bürstner (Modelle „Delphin“ und „Export“ 1961, bis heute als Teil des Hymer-Konzerns im Geschäft) oder die Mindener Mikafa etablierten sich. Moderne Materialien und Bauweisen (Aluminium, Stahlrohrgestelle, später selbsttragende Kunststoffkarossen) verdrängten langsam die alte Holz-Sperrholzbauweise und die äußere Kunstlederbespannung, gleichzeitig konnte man so das Gewicht senken und die Caravans pflegeleichter und haltbarer gestalten. Die Holz-/Kohle-/Öl- oder Benzinheizungen und -kochgelegenheiten wurden mehr und mehr durch solche mit Propangas betriebene ersetzt, was Komfort und Sicherheit weiter erhöhte. Den ersten Kunststoffcaravan entwickelte Ulrich Maly und brachte ihn schon 1957 auf den Markt, der Name „Fahti“ verweist auf den Produktionsort in der Nähe von Hagen in Westfalen („Fahrzeugbau Tiefenhagen“).
Caravaning wurde in den 60er Jahren zum Massenphänomen. Wer es sich leisten konnte, zog einen Tabbert mit einer Innenausstattung im sog. „Gelsenkirchner Barock“ oder einen Eriba (Konstrukteur Erich Bachem, Hersteller Erwin Hymer) im schlichten, edlen Design über die Alpen nach Italien. Größe und Luxusausstattung waren „in“. Selbst Hans Berger, der vor dem Krieg noch intensiv für möglichst kleine, leichte Caravans geworben hatte, änderte nun den Kurs: „Ein Wohnwagen kann nicht groß genug sein, er ist immer noch zu klein.“ Mit Ford Taunus, Opel Olympia, Ponton-Mercedes konnte man ja auch schon einiges wegziehen...
Die hohe Nachfrage nach Wohnwagen wurde von zeitweise fast 40 Herstellern befriedigt, die mehrere tausend verschiedener Typen anboten. Auch der Import – insbesondere von Fahrzeugen der Marke „Sprite“ aus Großbritannien, ab 1965 etwa der günstigen „Adria“-Modelle aus Jugoslawien (heute Slowenien) – spielte eine große Rolle. Da die neuen Materialien eine Konstruktion und Herstellung durch ausgewiesene Fachleute verlangten, kam es zwangsläufig zu einem Prozess der Konzentration auf einige wenige Anbieter, die enorme Produktionszahlen erreichten. Viele der Wohnwagen-Pioniere wurden in den 60-er Jahren von anderen übernommen oder gaben die Herstellung auf. Kleinere Anbieter versuchten, Marktnischen auszufüllen, um konkurrenzfähig zu bleiben; von ihnen stammen einige der interessantesten Produkte, denen alle keine lange Laufzeit beschieden sein sollte. Ferdinand Schäfer etwa, der über lange Erfahrung im Kunststoffbau verfügte, nahm 1961 erstmals Polyesterwohnwagen ins Programm, deren Außenhaut aus einem Stück gefertigt war. Er war mit dem Kunststoffpionier Ulrich Maly bekannt, beider Produkte ähneln sich auch verblüffend, wobei man konstruktionsbedingte Eigenheiten wie rundliche Form usw. einrechnen muss. Gerüchten, die bis heute in der einschlägigen Literatur verbreitet sind, Schäfer hätte seinen Entwurf für die „Suleica“ von Maly abgeschaut, trat Schäfer 2006 in einem Interview noch selbst entgegen. In Wahrheit hatte man sich gegenseitig beraten und geholfen, bevor 1960 oder 1961 beide Caravan-Prototypen nebeneinander auf der Hannovermesse ausgestellt wurden (allerdings unter dem Logo der „Fahti Wohnwagen U. Maly K.G.“). Vielleicht war der Anlass für das Gerücht, dass der Name für Schäfers „Suleica“ – vom Motorjournalisten Fritz B. Busch erfunden – erst Jahre später auftauchte.
Ein entscheidender Vorteil dieser Caravans tauchte schon im Markennamen auf: „Suleica“ (Super-Leicht-Caravan), bis heute einer der elegantesten und beliebtesten Wohnwagen-Oldtimer. Geringes Gewicht, aerodynamische Form, Laternendach und ein bis heute zeitlos schönes Design kennzeichnen die Produkte aus dem westfälischen Detmold. 1962 (produziert bis 1968) brachte Schäfer die Suleica 430 (wie auch bei anderen Marken üblich bezieht sich die Zahl in der Typangabe hier auf die Gesamtlänge des Wohnwagens) heraus, bei der die Werbung nicht müde wurde, ein bahnbrechendes Charakteristikum herauszustellen: Der Wohnwagen konnte schwimmen! In Schäfers Patentschriften 1961/62 liest sich das so: Bei den Fahrzeugen ist „die zweckmäßig außerhalb der Wanne od. dgl. liegende Fahrzeugachse wasserdicht ausgebildet. Da als Wasserfahrzeug das Gehäuse einen gewissen Tiefgang hat, ist es besonders vorteilhaft, die Tür des Gehäuses zweiteilig auszubilden, wobei der untere Teil wasserdicht verriegelt werden kann. Hierzu kann es zweckmäßig sein, die Tür mit Gummidichtungen od. dgl. auszustatten. Der obere Teil der Tür kann dann unabhängig von dem unteren Teil der Tür geöffnet oder geschlossen werden... Die das Gehäuse umgreifende Verstärkungsrippe bildet bei einem Wasserfahrzeug eine günstige Bordkante, beispielsweise zum Anlegen am Bootssteg od. dgl.“ Als Zugfahrzeug für die „Suleica“ kam also nicht nur ein Pkw, sondern auch ein Motorboot in Frage, was bei Terminen auf dem den Maschsee in Hannover und auf der Müritz demonstriert wurde. Damit der Wohnwagen zu Wasser wie zu Lande mobil war, schuf man beim Pressetermin am Maschsee das perfekte amphibische Gespann: Die „Suleica“ wurde von einem Amphicar (einem amphibischen Kraftfahrzeug, unter dem Dach des BMW-Konzerns in Berlin hergestellt) auf der Straße und im Wasser gezogen. Der Fahrer musste natürlich neben seinem Pkw- auch über einen Bootsführerschein verfügen, um legal unterwegs zu sein...
Auf dem Essener Caravan-Salon 1966 konnte man eine „Suleica“ bewundern, unter deren Heckfenster ein PS-starker Außenbordmotor angebracht war. Es ist fraglich, inwieweit diese Darstellung als praxisbezogen zu verstehen ist... Zwar mögen einzelne „Suleicas“ durchaus eine Weile als Hausboot gedient haben, die Mehrheit wurde aber mit Sicherheit ganz konventionell über Asphaltstraßen im Urlaub nach Italien oder in andere Ferienländer gezogen. Letzten Endes war der schwimmfähige Wohnwagen nur eine nette Spielerei, zeigt aber doch anschaulich die Kreativität im frühen Caravanbau.
Seine Hoch-Zeit hatte der Caravanbau in den 70er und frühen 80er Jahren, die produzierten Stückzahlen gingen steil nach oben. Im Verbund mit der Massenproduktion führte die Konzentration der Hersteller auf Funktionalität jedoch dazu, dass das Design immer schlichter und simpler wurde, so dass der Laie den einen Typ kaum vom anderen unterscheiden konnte. Nur wenige Marken bewahren sich ein individuelles Profil, etwa die heute noch beliebte Touring-Serie von Eriba.
Bedingt durch neue Urlaubsgewohnheiten bekam der Caravan starke Konkurrenz durch Wohnmobile. Heute, nach der Jahrtausendwende, liegen die Zahlen für Neuzulassungen für Wohnwagen und Wohnmobile in der Regel eng beieinander. Viele Caravanhersteller haben der großen Nachfrage Rechnung getragen und produzieren nun sowohl Wohnmobile wie auch Wohnwagen, z.B. Hymer, Fendt, Dethleffs usw.
In den 90er Jahren versuchten die Hersteller bewusst, auch eine junge Zielgruppe für das Campen im Wohnwagen zu begeistern. Sie stellten Modelle wie den Dethleffs Aero-Tourist, den Knaus Sport&Fun, den Knaus Tango (konnte man bei ATU erwerben), den Tabbert T@b oder den Adria Action vor. Knaus entwickelte den „Trend“, nachdem man ADAC-Mitglieder nach ihren Vorstellungen befragt hatte. Im März 2007 – rechtzeitig zur Saison – konnte man sogar bei einem Lebensmittel-Discounter den Kleincaravan „Paul und Paula“ für 6.666 Euro erwerben, der durch sein ausgefallenes, an Baucontainer erinnerndes Design auffiel. Für die Luxus-Version des Gefährts (mit Nasszelle, Toilette, Badspiegel, Handtuchhalter, Küchenschrank, Heizung, Sonnensegel, Anti-Schlinger-Kupplung und 100km/h-Zulassung) waren weitere 2.222 Euro fällig. Die Verkaufszahlen dieser neuen, oft mit englischen, lifestyle-affinen Namen versehenen Wohnwagen sind bis dato allerdings nicht berauschend.
Dass Wohnwagen- und Womohersteller auch dem Auf und Ab der Konjunktur unterliegen, zeigt das Beispiel der Knaus-Tabbert-Gruppe: Sie hatte 1.600 Mitarbeiter in Bayern, Hessen und Ungarn und verkaufte im Geschäftsjahr 2006/2007 mehr als 20.000 Wohnwagen und Womos, der Umsatz betrug 330 Millionen Euro. Der Konzern geriet in Schieflage, da er teilweise auf Halde produzierte und der Absatz wegen der hohen Spritpreise 2008 schwach war. Die Geschehnisse lesen sich wie ein Krimi:
23. September 2008 (Süddeutsche Zeitung): „Wohnwagen-Bauer steuert auf Pleite zu. Weil die Knaus-Tabbert-Gruppe vor dem Ruin steht, sind im Bayerischen Wald Hunderte Arbeitsplätze bedroht.“
10. Oktober 2008 (SZ): „Knaus Tabbert ist insolvent. Mitarbeiter und Zulieferer bangen um ihre Zukunft.“
8./9. November 2008 (SZ): „Tausende demonstrieren für Knaus Tabbert.“
22./23. November 2008 (SZ): „Knaus-Tabbert sucht Käufer. Wohnwagen-Hersteller streicht Hunderte Stellen.“
18. Dezember 2008 (SZ): „Hoffnung für Knaus Tabbert. Niederbayrische Wohnwagenbauer setzen auf Investor.“
29. Dezember 2008 (SZ): „Hoffen und Bangen bei Knaus Tabbert.“
2. Januar 2009 (SZ): „Niederländer retten Knaus Tabbert.“
3./4. Januar 2009 (SZ): „Verhaltene Freude. Der Wohnmobilhersteller Knaus Tabbert ist gerettet, die wirtschaftlichen Sorgen in der Region aber wachsen.“ Ein niederländischer Investor hat den Konzern übernommen, immerhin 1.000 der ursprünglich 1.600 Arbeitsplätze bleiben vorläufig erhalten.
Ende gut, alles gut? Es wäre dem Traditionsunternehmen wirklich zu wünschen.

Wohnmobile
Der VW-Bus steht stellvertretend für eine der Gruppen, in die Wohnmobile heute gewöhnlich eingeteilt werden, nämlich für die sogenannten Kastenwagen. Kennzeichnend für sie ist, dass an der Karosserie auf den ersten Blick keine campingspezifischen Um- oder Ausbauten erkennbar sind. Meist kaufen die professionellen Umbauer als Basis Transporter bzw. Kastenwagen ab Werk, in die dann die entsprechenden Campingausrüstung integriert wird. Beispiele sind neben dem T3/T4/T5 auch die LT-Serie von VW, Ford Transit und Nugget, Peugeot J7 oder Boxer, Renault Master (baugleich mit Opel Movano), Mercedes MB 100, Sprinter, Vito, 207/208 usw., Fiat Ducato und viele andere. Wie schon beim VW-Bus angeführt, tummeln sich hier auch die Selbstausbauer, die sich ihr Wohnmobil nach Maß gestalten. Eine unüberschaubare Zubehörindustrie versorgt sie mit allen möglichen Bausteinen vom Aufstelldach über Toiletten- und Kücheneinheiten bis hin zu Fahrradträger und Heckleiter.
Die besten Selbstausbauten brauchen sich vor professionell kreierten Wohnmobilen nicht zu verstecken. Der Bastler kann hier z.B. optimal geeignete Materialien verwenden, die für den Serienbau zu teuer wären. Der größte Vorteil solcher Wohnmobile ist gleichzeitig ihr entscheidender Nachteil: Die individuelle Lösung hat – da sie eben maßgeschneidert ist – nur einen geringen Wiederverkaufswert. Typischerweise bleiben diese Fahrzeuge meist lang in einer Hand und spielen auf dem Gebrauchtwagenmarkt nur eine untergeordnete Rolle im unteren Preissegment.
Geeignet ist dieser Typ von Wohnmobilen für Paare (evtl. mit kleinen Kindern), die das Fahrzeug auch im Alltag nutzen. Für Wochenendtrips, Ausflüge, Open-Air-Konzerte ist er ideal, hat man doch das nötigste immer an Bord. Bei langen Touren über große Entfernungen spielt er seine Vorteile aus, fährt man ihn doch wie einen Pkw, ist schnell bei mäßigem Verbrauch unterwegs und muss nach der Ankunft nicht noch groß auf- oder anbauen. Auch die anfallende Kfz-Steuer hält sich im Rahmen. Im klassischen Urlaub allerdings, bei dem man mehrere Wochen an einem Ort bleibt, wird es einem leicht zu eng und zu unkommod, hier ist man mit einem Wohnwagen besser bedient.
Vollintegrierte/Luxusklasse
Stehen die ausgebauten Transporter am unteren Ende der Größenskala, wartet das andere Ende mit wahren Dickschiffen auf, den Vollintegrierten: Hat man das nötige Kleingeld, kann man im 12 Meter langen umgebauten Reisebus mit allem erdenklichen Luxus logieren. Küche, Bad, mehrere Betten, Satellitenfernsehen, Heimkino, Generator, vielleicht sogar noch ein Motorrad oder ein Kleinwagen in der Heckgarage – alles mit drin. BO-Liner, Niesmann + Bischoff Clou-Liner, Winnebago, Coachman, Fleetwood, Monaco und andere gehören hierher. Die Anschaffungskosten bewegen sich mindestens im sechsstelligen Bereich, und nach oben gibt es keine Grenze. Von Rentabilität zu sprechen, verbietet sich eigentlich von selbst, doch wenn man einen Großteil des Jahres auf Achse sein und ein Höchstmaß an Komfort genießen will, warum nicht? Puristen mögen sich allerdings fragen, inwieweit das Reisen mit solchen Riesenwohnmobilen noch etwas mit Camping zu tun hat... Klassische Nutzer dieses Typs sind Pensionäre, die sich gemütlich die interessanten Teile der Welt ansehen wollen.
„Nasenbären“
Die Hauptmasse der heute zugelassenen Wohnmobile sind allerdings die mit Alkoven (aus dem Arabischen „al-qubba“ = die Kuppel), mit fließenden Grenzen hin zu den Teilintegrierten. (Bei diesen kann man die Fahrerkabine zum Wohnraum zählen, etwa durch drehbare Sitze usw., allerdings ist sie serienmäßig und nicht weiter verändert.) Kennzeichnend ist ein oft kantiger, wohnwagenartiger Aufbau auf einem serienmäßigen (Klein-)Lkw-Chassis und der namengebende Alkoven über dem Führerhaus, der ihnen den Spitznamen „Nasenbär“ eingetragen hat. Hier hat man schon wesentlich mehr Platz als im Kastenwagen, andererseits fährt sich das Alkoven-Wohnmobil nicht ganz so mühelos, verbraucht mehr, kostet mehr Kfz-Steuer und ersetzt nicht das Alltagsfahrzeug. Auch an einen Abstellplatz im Winter muss man denken, wenn man es etwa mit Saisonkennzeichen für das warme Halbjahr anmeldet. Gasheizung, eine gut gestaltete Küche sowie eine Nasszelle mit Toilette sind fast immer an Bord. Ideal ist es für Familien mit Kindern, die besonders das hochliegende Bett im Alkoven lieben, oder einfach für Leute, die es gern etwas komfortabler haben. Alkoven-Womos sind in der allgemeinen Wahrnehmung mit den Jahren zum Wohnmobil-Typ schlechthin geworden, sie dominieren ganz klar die Flotten der Vermieter und stehen auf Verkehrs- und Hinweisschildern sowie Piktogrammen stellvertretend für die ganze Gattung. Die Anzahl der Typen und Hersteller ist schier unüberschaubar geworden, zumal Alkoven-Womos in den letzten zehn Jahren auch im europäischen Ausland – etwa Italien oder Frankreich – sehr beliebt geworden sind und es auch dort inzwischen eine Vielzahl von Herstellern gibt. Noch in den 90-er Jahren konnte man sicher sein, dass so ein weißer Riese auf einem Platz in Norwegen, Spanien oder Ungarn ein deutsches Kennzeichen führt. Heute sieht man in jedem Dorf in der Toskana gegen Abend italienische Alkovenmobile auf der Suche nach einem halbwegs geeigneten Übernachtungsplatz herumkurven.

Eiderdaune aus Island
Ein eigener Abschnitt zur Eiderdaune? Warum nicht? Nicht dass Werbung für dieses Naturprodukt nötig wäre: Die Nachfrage übersteigt das Angebot ganz erheblich. Die Daune der Eiderente aus Island ist wertvoll, ein echtes Luxusprodukt, selten, hoch geschätzt – und unglaublich teuer.
Eiderenten verbringen den Winter auf dem offenen Meer. Wenn sie im Frühjahr in ihre Reviere auf Island zurückkehren und das Brutgeschäft aufnehmen, werden sie schon erwartet: Die betreffenden Kolonien sind seit Jahrhunderten bekannt und unter den Ansässigen genauestens aufgeteilt, die die Areale mit Argusaugen bewachen und Fressfeinden wie Eisfuchs, Rabe und Nerz keine Chance lassen. Unnötig zu erwähnen, dass die Eiderenten streng geschützt sind (bereits seit 1847) und Entenbraten bei den Isländern kein Thema ist.
Vor der Eiablage richten die Entenmütter in spe zunächst das Nest auf ebener Erde her und polstern es mit Gras, Flechten und eben ihren eigenen Daunen, die sie sich aus dem Gefieder zupfen. Ist das erfolgt, geht der Landbesitzer über die Brutkolonie, hebt die brütende Ente von ihren Eiern und entnimmt vorsichtig bis zur Hälfte des begehrten Nistmaterials. Das Muttertier, das die Störung akzeptiert hat, wird zurückgesetzt und führt in den nächsten Tagen die fälligen Ausbesserungsarbeiten am Nest durch, baut also erneut Daunen ein. Eier werden gelegt und erbrütet. Haben die Jungen schließlich das Nest verlassen, werden die Nester eingesammelt. Aus etwa 60 Nestern lässt sich ein Kilogramm Eiderdaunen gewinnen. Es ist kein wirklicher Schaden entstanden, keine Entenmutter wird kahl und kein Küken muss frieren, wenn es geschlüpft ist – ein ideales Beispiel für nachhaltiges Wirtschaften, das schon seit mehreren Jahrhunderten auf diese Art praktiziert wird.
In großen Säcken, die dennoch nur ein paar hundert Gramm wiegen, bringt der Landbesitzer die Ernte auf den Hof. Von Hand werden die so gewonnenen Daunen gereinigt, sortiert, gewogen und schließlich verkauft – es versteht sich, dass der Preis nicht gerade niedrig ist. 2002 zahlte man pro Kilo Rohstoff etwa DM 1.200 . Eine mit Eiderdaunen gefüllte Schlafdecke im Format 135x200 Zentimeter wiegt nur ein bis eineinhalb Pfund und kostet heute etwa e 2.000 bis 2.500.

Mobil sein vor Ort – Fahrräder (Ergänzung zum Kapitel im Buch)
Macht man im Campingurlaub gern Touren und hat die Transportkapazität, nimmt man für jeden Reisenden eben das eigene Mountain- oder Trekkingrad mit. Man sollte sich aber vorher gut überlegen, ob das wirklich nötig ist, also ob man wirklich Fahrradtouren im Programm hat und wofür man es tatsächlich einsetzt. Immerhin kommt z.B. bei vier Personen doch einiges an Gewicht zusammen, und das Verstauen auf dem Autodach, am/im Womo oder sonstwie ist oft sehr aufwendig, erhöht den Spritverbrauch usw. Wie zufällig denke ich da auch an sommerliche Verkehrsmeldungen im Radio, etwa „Achtung Autofahrer, auf der A8 liegt ein Fahrrad auf der rechten Spur!“ oder an ein unvergessliches Bild, bei dem ein Pkw mit Fahrrad-Dachständer und eine niedrige Unterführung eine Rolle spielen... Was ich damit sagen will: Wenn die Drahtesel mitgenommen werden, dann bitte auf optimale Befestigung am Fahrzeug achten, lieber einen Spanngurt zuviel als einen zu wenig anbringen.
Im übrigen gibt es fast überall in den Feriengebieten die Möglichkeit, Fahrräder zu mieten, vielleicht ist das ja die bessere Alternative.
Geht es nur um die Bequemlichkeit auf einem (weitläufigen) Campingplatz, bietet sich die Mitnahme eines Klappfahrrads mit 20-Zoll-Reifen an. Einige Firmen haben sehr gut einsetzbare Typen mit Gangschaltung im Programm, selbst ganz ordentliche 26er Mountainbikes gibt es schon zum Klappen, wenn auch nicht gerade billig. Aber das alte „Herkules“ oder „Kalkhoff“ (mit sehr stabilem, in den Rahmen integrierten Gepäckträger, außerordentlich praktisch für die Tour zum Abwasch!) aus den 70-er Jahren tuts eigentlich auch, selbst wenn es nicht ganz so cool anzusehen ist. Einige klappt man nach der Entriegelung einfach um und stellt den Lenker quer, andere lassen sich komplett in zwei Teile zerlegen, was das Verstauen noch mehr erleichtert. Hat man sich dafür entschieden, so ein älteres Klappfahrrad als „Campmobil“ anzuschaffen, und möchte etwas besseres: Mit etwas Glück findet man im Kleinanzeigenteil der Zeitung sogar eine Version mit 2- oder 3-Gang-Schaltung – Luxus pur!
Als Kompromiss der Extreme (hier das solide, tourentaugliche 28er-Trekkingrad, da das alte Klapprad für den „Nahverkehr“) habe ich selbst auf Reisen meist ein sehr leichtes 26er-Mountainbike mit Alurahmen und ohne große Ausstattung dabei. Beleuchtung mit energiesparenden LED-Lampen gibt es zum Anklipsen. Schnellverschlüsse erlauben, die Reifen und den Sattel schnell zu entfernen, so dass die Einzelteile meist doch noch irgendwo im Fahrzeug Platz finden, ohne dass ich mich um Radträger kümmern muss.
Hat man keine Lust, in die Pedale zu treten und ausreichend Platz, kann man natürlich auch ein Mofa oder sonst ein leichtes Kleinkraftrad mitnehmen. Ein guter Kompromiss zwischen Effektivität und Gewicht und deshalb beliebt ist die gute alte Honda Dax, in ordentlichem Zustand allerdings sehr schwer zu bekommen und recht teuer. Inzwischen wird sie schon als Replikat angeboten.

Der Leatherman
Beim Saxophon weiß man es, es ist nach seinem Erfinder benannt. Hinter dem Leatherman steckt ... der in Oregon geborene US-Amerikaner Tim Leatherman, dessen Name zum Begriff für seine Erfindung geworden ist.
Auf einer fast neunmonatigen Europa- und Nahostreise mit seiner Frau in den 70er Jahren entstand die Idee für das erste Multifunktionsgerät: Die beiden reisten mit Minimalgepäck in einem alten, klapprigen Fiat 600, der gelegentlich Zuwendung verlangte. Das mitgeführte Taschenmesser reichte dafür offenbar nicht aus, und der studierte Maschinenbauingenieur vermisste bald ein praktisches, kleines Werkzeug, im Idealfall sollte es ein universelles Tool mit Zange sein.
Wieder daheim, machte er sich an die Realisierung des ersten, in einem Teheraner Hotelzimmer entworfenen Modells. Es dauerte aber nicht einen Monat, wie er seiner Frau zunächst versprochen hatte, sondern drei Jahre, bis der Prototyp fertig war. Das Hauptproblem war die Entwicklung einer Werkzeugform, bei der durch Einfalten der Zangenkopf in den Griffschalen verschwinden würde.
Sobald das Patent erteilt war, versuchte Leatherman die Erfindung zu verkaufen, allerdings ohne Erfolg. Messerhersteller hielten den Prototyp wegen des Zangenkopfes für ein Werkzeug, Werkzeugproduzenten dachten an ein Taschenmesser und lehnten ebenso ab. 1983 gründete er folgerichtig zusammen mit seinem Studienfreund Steve Berliner ein eigenes Unternehmen, aus dem die Leatherman Tool Group entstehen sollte, die heute mehr als 200 Mitarbeiter beschäftigt und gut eine Million Tools im Jahr verkauft. Aus dem schlichten ersten Leatherman ist so eine ganze Produktgruppe entstanden: Die handsignierte, von namhaften Designern geschaffene Ausgabe des Leatherman in limitierter Auflage, die preislich im mittleren fünfstelligen Eurobereich liegt, dürfte nur etwas für den Extremfan sein. Am anderen Ende der Skala steht das einfache, dem Prototyp immer noch nahe stehende Werkzeug für knapp e 100 – für jeden Camper eine lohnende Investition.

Mobil sein vor Ort – Boote (Ergänzung zum Kapitel im Buch)
Ein weiteres „Transportmittel“ im Urlaub bewegt sich auf dem Wasser. Wie auch beim Rad lassen sich hier Nutzen und Sport miteinander verbinden. Viele Campingplätze liegen am oder in der Nähe von Seen oder Flüssen, da es den Menschen aus rätselhaften Gründen instinktiv zum Wasser zieht – ein Phänomen, das eine weitere Untersuchung wert wäre. Die hohe Wertschätzung zeigt sich zum einen darin, dass die Preisunterschiede zwischen Plätzen am Meer oder See zu denen im Binnenland oft erstaunlich hoch sind, zum anderen darin, dass die gewässernahen Stellplätze auf einem Camping in der Regel als erste besetzt werden.
Die kleinste Lösung ist ein aufblasbares Gummiboot. Nicht viel mehr als ein Spielzeug haben die Kinder doch etwas zum Plantschen, oder man unternimmt mal eine kurze Flusstour. Transport und Aufbau sind problemlos. Deutlich mehr Optionen bieten Kajaks oder Kanus, erstere gut für Einzelkämpfer und Paare, zweitere wegen des größeren Platzangebots auch hervorragend für Familien mit Kindern geeignet. Mit ihnen lassen sich wunderbar Paddeltouren auf passenden Flüssen oder Seen unternehmen. Nimmt man die Sache ernster, kann man sogar den ganzen Urlaub auf dem schwimmenden Transportmittel planen – wir sprechen an anderer Stelle noch drüber.
Findet ein Gummiboot noch irgendwo im Kofferraum Platz, benötigen Kajaks und Kanus einen eigenen Anhänger oder eine solide Befestigung auf dem Autodach. Die bekannten Nachteile: höherer Windwiderstand und damit Spritverbrauch. Auch hier gilt: Eine solide Befestigung ist das A und O. Meist sind die Boote aus GFK oder anderen Kunststoffen hergestellt, mit den üblichen Vor- und Nachteilen. Hätte man es gern etwas luxuriöser, kann ich die Alukanadier der Firma Michi-Craft (Meyers Boats, Michigan, USA) empfehlen: Sie haben zwei integrierte Sitzbänke, sind verhältnismäßig leicht, dabei aber stabil, ihre Lebensdauer kann deshalb mehrere Jahrzehnte betragen. Der Hersteller gewährt sogar lebenslange Garantie auf den Metallrumpf. Am besten ist aber, dass sie durch einen integrierten, ca. zwei Zentimeter hohen Kiel sehr spurtreu laufen und extrem kippsicher sind. Das verwendete Aluminiumblech ist sehr unempfindlich und verträgt problemlos den einen oder anderen Knuff oder Aufsetzer. Für eine drei- oder vierköpfige Familie, die den Platz, die Transportkapazität und das nötige Kleingeld hat, absolut ideal.
Der einzige Nachteil: Das blanke Blech leitet Wärme und Kälte perfekt, es sitzt sich nicht so gut drauf. Doch auch hier gibt es die Lösung: Isomatten reinlegen bzw. passgenau geschnittene Stücke auf die Sitzbank binden.
Kajaks und Kanus gibt es auch zum Zusammenlegen, eine praktikable Lösung, wenn man das Autodach nicht frei hat oder nicht belasten möchte. Am bekanntesten sind wohl die blaubespannten Faltboote der Firma Klepper, über die wir an anderer Stelle ja schon gesprochen haben. Gebrauchte Faltboote (in Kajakform) in gutem Zustand bekommt man über die Kleinanzeigen der Tageszeitung oder über entsprechende Internetforen – Sie werden sich wundern, wieviel Treffer eine schnelle Recherche per Suchmaschine nach „Faltboot“ erzeugt. Sehr ansprechende Kanus zum Zusammenlegen bietet z.B. die Firma „Ally“ an: Das Konstruktionsprinzip entspricht weitgehend dem originalen, soll heißen, dem Urboot der Indianer, nur dass moderne Materialien verwendet werden. Über ein zerlegbares Gerüst aus Aluminiumstangen wird eine Haut aus gummiertem Gewebe gespannt. Das ist leicht, stabil, allerdings auch ein wenig empfindlich. Entscheidender Vorteil: Den Ally kann man auch im Zug oder Flugzeug mitnehmen, was hochinteressante Touren möglich macht, sei es auf Rhein, Donau oder Altmühl, auf der Mecklenburgischen Seenplatte oder in einem tasmanischen Nationalpark.
Für alle Touren mit Kajak oder Kanu möchte ich eigens auf den Sicherheitsaspekt hinzuweisen, insbesondere, wenn man mit Kindern unterwegs ist. Rauhes Wasser sollte man zumindest am Anfang vermeiden, es gibt ausreichend ruhig fließende Flüsse oder stille, kleine Seen, auf denen sich keine hohen Wellen aufbauen können. Vor der ersten längeren Tour sollte man schon mal den Umgang mit dem Boot geübt haben, und danach auch erst mit leichteren Aktionen beginnen. Schwimmwesten sind bei allen Unternehmungen, die über eine kleine hochsommerliche Badetour hinausgehen, unbedingt Pflicht! Bei ihnen muss auch darauf geachtet werden, dass sie zum Gewicht des Trägers passen. Kinder wachsen schnell aus den alten Schwimmwesten heraus, sie nutzen im Ernstfall dann nichts mehr.
Es kann nicht schaden, hier ein paar Worte über den eigentlichen Sinn von Schwimmwesten zu verlieren: Man trifft immer wieder Leute, die diese nicht zu brauchen meinen, denn man ist ja nur in Ufernähe unterwegs, gleich wieder daheim, das Wetter ist sowieso schön usw... Das mag stimmen und in 99 Prozent der Fälle auch gutgehen. Eine Schwimmweste muss aber auch das Risiko des einen fehlenden Prozents abdecken, wenn es mal ganz dumm läuft. So können, wenn etwa ein Unwetter heraufzieht, Wind und Wellen problematisch werden; oder am Ende einer langen Tour ist der Paddler ermüdet und unaufmerksam; vielleicht drückt auch eine schnelle Strömung das Boot unter den Weidenbewuchs am Ufer, oder vor einem Wehr gibt es unerwartet Strudel oder Unterwasserhindernisse; mag auch sein, dass Paddler in einer Gruppe mit mehreren Booten übermütig werden und Blödsinn treiben, sich rammen. In jedem dieser Fälle kann ein Boot kentern, auch wenn man es noch so gut beherrscht. Das wäre an sich nicht schlimm, es kann ja jeder schwimmen, und ein paar verlorene Ausrüstungsgegenstände sind zu verschmerzen. Das größte Risiko – und damit rechnen viele nicht – ist aber, bei der Kenterung durch einen Schlag gegen die Bordwand, einen Baum oder ähnliches das Bewusstsein zu verlieren und innerhalb weniger Minuten zu ertrinken. Eine Schwimmweste verhindert genau das und rettet Leben.
Mein Rat (und dann ist es für eine Weile auch wieder gut mit Ermahnungen): Wenn Sie Bootstouren planen, achten Sie auf eine optimale Sicherheitsausrüstung. Dazu gehört etwa auch für jedes Boot eine am einen Ende fixierte, am anderen Ende beschwerte Wurfleine, die immer griffbereit ist und mit der man schnell einen Abtreibenden sichern kann. Gerade wenn Sie mit Kindern unterwegs sind: Auch die kleinsten sollten exakt angepasste Schwimmwesten (Gewichtsangaben!) tragen, auch wenn ihnen das zunächst lästig erscheinen sollte. Üben Sie vor der ersten Tour spielerisch mit den Kindern den Umgang, lassen Sie sie etwa zum Spass eine Ohnmacht nach einer Kenterung simulieren und selbst erkennen, dass die Schwimmweste sie sicher über Wasser halten wird, wenn sie mal darin gelandet sind. Sie werden sehen, die Gören verstehen und verinnerlichen das auf diese Weise weitaus besser als durch lange Reden.
Nach den nötigen Warnungen zum Bootssport nun aber zu den positiven Aspekten: Es gibt kaum eine bessere Art, ein wenig sportliche Betätigung mit einem intensiven Naturerleben zu verbinden. Worauf der Schwerpunkt liegt, mag jeder selbst entscheiden. Der eine legt gern eine Wildwasserstrecke rasant und möglichst elegant zurück oder misst sich im Wettkampf, der andere erkundet lieber mit ruhigen Paddelschlägen verwunschene Altwasser und freut sich an dem, was er sieht: Graureiher im Ansitz, ein vorbeischwirrender Eisvogel, die sich sonnende Ringelnatter oder die Hochzeit der Hechte... Apropos: Auf vielen Gewässern gibt es zur Vogel-Brutzeit ein Befahrungsverbot, meist April bis Juni. Ehrensache, dass man sich daran hält.
An sich einen eigenen Abschnitt wert: Campen und Segeln. Wegen des höheren organisatorischen und finanziellen Aufwands wird der Segelsport aber den wichtigsten Teil des Urlaubs ausmachen. Wer dies betreibt, kennt sich aus – ich muss deshalb hier nicht auf Details eingehen.
Rein für den Spaß eignen sich z.B. Jollen bis etwa vier Meter Länge gut als Begleiter für den Campingurlaub. Manche brauchen nicht einmal einen eigenen Bootshänger, man kann sie auf dem Autodach transportieren, ein zerlegbarer Bootswagen erleichtert den Weg zum Wasser. In dieser Klasse hat man etliche Optionen: Der sportlich ambitionierte Alleinsegler wird eine rasante Laser wählen, auf einer Moth Europe oder der Sunflower mit dem Lateinersegel haben zur Not zwei leichte Personen Platz, und wer Wert auf ein geräumiges Cockpit legt und auch mal mit Freunden oder länger unterwegs sein will, ist mit einer Koralle mit ihren genialen Kimmschwertern gut bedient.
Die Allround-Jolle gibt es freilich nicht, doch ein älteres Boot, das dem schon sehr nahe kommt, ein Geheimtip sozusagen: In Frankreich baute man in den 70er Jahren die Tabur 320 aus wenig ansehnlichem, doch unempfindlichem gelben oder orangen Polyäthylen (nicht GFK). Die Tabur ist klein, leicht, handlich, dabei schnell und macht richtig Spaß. Ursprünglich für Jugendliche als Übergang von der Optimistenjolle zu den größeren konzipiert, bietet sie immerhin Platz für zwei leichte Personen und wird auch häufig von Erwachsenen gesegelt. Ihr steckbarer, nicht durch Wanten fixierter Mast mit dem einen Großsegel (fünf bis sieben Quadratmeter, die Fock ist optional nachrüstbar) macht sie kinderleicht und unkompliziert zu bedienen, dabei ist sie recht kippstabil. Extra-Gimmick für Fahrer eines Wohnmobils mit Hochdach: Bei manchen Hochdachversionen (z.B. dem sog. „Posthochdach“ des VW-Bus T3) lässt sich die Tabur durch die Heckklappe schräg nach vorn oben schieben und fixieren, so dass auf Anhänger oder Dachtransport verzichtet werden kann – für längere Fahrten ein unschätzbarer Vorteil, ist man doch flotter unterwegs und spart Sprit.

Campingkult: Der Grill
„Sprachs und erhob sich in Eil, und ein Schaf weißwolligen Vlieses
Schlachtet´ er; Freund´ entzogen die Haut und bestellten es klüglich,
Schnitten behend in Stücke das Fleisch und stecktens an Spieße,
Brieten es dann vorsichtig und zogen es alles herunter.
...
... und das Fleisch verteilte Achilleus.“
Wer hats erkannt? Homer beschreibt uns diese Szene in der Ilias im 24. Gesang, 621-626 (übersetzt von Johann Heinrich Voß). Wir lernen daraus, erstens, dass Grillen eine uralte Zubereitungsart für Fleisch ist, und zweitens, dass es reine Männersache ist.
Warum dies so ist, bleibt rätselhaft. Während es auch in den Zeiten der Gleichberechtigung ganz überwiegend die Frauen sind, die beim Campen das Kochen erledigen, sieht man nur selten eine am Grill stehen. Das zelebrieren fast immer die Herren der Schöpfung, und es bleibt uns nur darauf zu verweisen, dass das laut Homer eben schon in der ägäischen Bronzezeit des 10. vorchristlichen Jahrhunderts so war und vermutlich noch wesentlich ältere Wurzeln hat, womöglich schon bei den eiszeitlichen Mammutjägern.
Nur am Rande sei erwähnt, dass die Tausenden von Griechen vor Troja mangels besserer Alternativen natürlich campten, also in Zelten schliefen – es muss ein höchst faszinierender Anblick gewesen sein.
Wie dem auch sei, Camping ohne Grillen ist gar nicht vorstellbar, es gehört einfach dazu, spielt etwa auch bei geselligen Anlässen eine wichtige Rolle. Jeder kennt das: So abends um sechs Uhr gehts langsam los, der erste wirft sein Gerät an, die anderen folgen, und bald liegt eine zunächst nach Anzünder riechende, später nach Fleisch und Würstchen duftende Wolke über dem gesamten Campingplatz in der stillen Luft. Eine schlechte Zeit für Grillverächter (ja, auch die gibt es), Reisende mit kleinem Gepäck oder Leute, die leider vergessen haben, etwas Geeignetes einzukaufen...
Jeder grillt was anderes, Würste, Halsgrat, Steak, Hühnerflügel, Fisch oder Shrimps, es ist gar nicht möglich, auf all die Köstlichkeiten im Detail einzugehen. Nur soviel: Vegetarier kommen durchaus auch auf ihre Kosten. Kaum zu toppen sind etwa längs und sehr dünn geschnittene Zucchini (oder noch besser, Auberginen!), mit Salz und Pfeffer gewürzt und mit Olivenöl und einem Hauch Zitronensaft eingerieben. Oder probieren Sie mal ein Stück Gouda, mit gewürfelter Zwiebel, Kräutern und Gewürzen in Alufolie, geduldig am Rand des Grills gegart – köstlich! Von Stockbrot und anderen simplen Delikatessen ganz zu schweigen.
Bevor es aber losgeht, muss der Grill entzündet und die Holzkohle gut durchgeglüht sein. Dabei heißt es vorsichtig sein. Mit Spiritusflaschen hantieren kann – im Wortsinn – ganz schnell ins Auge gehen. Etwa 4.000 Grillunfälle passieren in Deutschland jedes Jahr, davon enden zehn Prozent mit schweren Verbrennungen, man muss es leider immer wieder in der Zeitung lesen.
Betrachten wir noch kurz die verschiedenen Arten und Modelle zum Thema:
Der Klassiker ist der Holzkohlegrill, seine Vorteile: Holzkohle bekommt man fast überall, sie ist preiswert und vermittelt im Geschmack das klassische Grillgefühl. Nachteilig ist die Rauchbelästigung, dass Fett in die Glut tropfen kann und dass immer jemand dabei stehen und aufpassen muss. In rund und eckig, hoch oder tief gibt es die verschiedensten Varianten, z.B.:
die Wald- und Wiesengrills aus dem Baumarkt, günstig, oft etwas unsolide;
optimal klappbare verchromte Feuerschalen (tolles Design, nicht ganz billig);
den Schwenkgrill (ein großer Rost hängt an drei Stangen, sehr romantisch, gut geeignet für Gruppen);
den Einmalgrill (Notlösung);
den geschlossenen Cobb-Grill (kommt mit äußerst wenig Holzkohle aus, hält lange warm);
das gute alte Grillfass (nichts zieht so gut ohne dauerndes Pusten, aber recht schwer und unhandlich);
die schwedischen Blechgrills (rechteckig, niedrig, ein oder zwei Roste, nimmt man die Halter für die Roste ab, passt er prima in einen Blechkoffer, in alte Zeitung gewickelt, incl. Kohlen, Anzünder, Schwamm und Blasebalg; damit wäre auch das Problem des Verstauens elegant gelöst, denn etwas speckig wird ein Grill ja immer);
und unzählige andere.

Zunehmend verbreitet sind Gasgrills in unterschiedlichsten Formen, die viele Vorteile haben: Mit einer 5-Kilo-Gasflasche (oder mit Kartuschen) kommt man schon eine Weile aus, sie sind einfach anzuzünden, die Hitze lässt sich gut regeln, es gibt keine Wartezeit wie beim Holzkohlengrill, sie qualmen auch nicht so wie dieser, kein Fett kann ins Feuer tropfen. Nachteil: Es fehlt einfach das typische „Grillfeeling“.
Jeder wird den für ihn geeigneten Grill schon finden, einfach mal ausprobieren oder an einem lauschigen Sommerabend über den Campingplatz schlendern. Ein Tip übrigens für Leute, die Grillen partout nicht ausstehen können: In manchen Feriengebieten sind wegen der hohen Feuergefahr Grills komplett verboten.

„Touristenpreise“
„Touristenpreise“
Kleiner Einschub an dieser Stelle: Es gibt tatsächlich Länder oder Regionen, in denen für den Touristen vor Ort andere Preise gelten als für den Einheimischen. Ich habe das vor einigen Jahren einmal auf einem kroatischen Markt erfahren, wo das Kilo Äpfel mal so und mal so abgerechnet wurde. Die Verkäuferin am Stand bestätigte mir das auch auf Nachfrage, ohne rot zu werden.
Damit umzugehen ist eine Sache der jeweiligen Persönlichkeit, aber allemal schwierig: Der eine meint, was solls, die Vorteile hier überwiegen trotzdem, und schließlich verdienen die Ansässigen ja viel weniger als ich. Man will vielleicht ja auch nicht kleinlich sein. Die andere beruft sich auf die Gleichheit aller, schließlich verdienen die Einheimischen ja gut am Tourismus, also warum soll man mehr für Waren oder Dienstleistungen zahlen als sie?
Ehrlich gesagt, ich hänge eher der zweiten Meinung an. Wenn es keine nachvollziehbaren Gründe dafür gibt, dass ich mehr für etwas bezahle als andere, dann tue ich es auch nicht (Notfälle mal außer Acht gelassen). Aber das mag jeder halten, wie er will. Es gibt sicher Grenzfälle, wo es den ganzen Ärger einfach nicht wert ist...
Eine andere Unsitte – um das Wort „Abzocke“ zu vermeiden – ist von großen Campingplätzen an der Adria her bekannt: Für eine Nacht allein geht schon mal gar nichts, die Mindestaufenthaltsdauer für den Camper ist auf zwei Nächte angesetzt. Begründet wird dies – wenn ich es auf unserer Tour damals richtig verstanden habe – mit dem hohen Verwaltungsaufwand beim Einchecken. Schön, das war freilich einzusehen: Die Rezeption des Platzes, an den ich hier denke, ähnelte mehr der Abfertigungshalle eines Flughafens, verfuhr allerdings dreimal so umständlich wie jedes Schalterpersonal dort, angefangen beim Computerausdruck des Aufnahmeformulars in fünffacher Ausfertigung nebst Kopie des Passes bis hin zum elektronischen Generalschlüssel für Einfahrtsschranke, Sanitäre und Strandzugang, für den extra eine Kaution abgerechnet wurde usw. usf... Tja, was tun, wir waren spät dran, wussten noch nicht, ob wir länger bleiben wollten, und suchten erst mal nur einen Platz für die Nacht. Also akzeptieren oder doch weiterfahren? Wegen der fortgeschrittenen Uhrzeit in Verbindung mit Hunger, Durst und einer gewissen Müdigkeit, insbesondere aber angesichts einer schon leicht quengligen Gemahlin an meiner Seite biss ich in den sauren Apfel und bezahlte für zwei Nächte. Wir nahmen uns dann allerdings am nächsten Tag die Freiheit, trotzdem weiterzufahren und was besseres zu suchen, so dass wir – wenn ich das richtig sehe – auf diesem Platz noch einen gut haben...

Kurzinformation für Reisen mit dem Hund innerhalb europäischer Staaten:
Kurzinformation für Reisen mit dem Hund innerhalb europäischer Staaten:
Erforderlich sind Kennzeichnung durch Mikrochip (alternativ ist die Tätowierung erlaubt, diese Regelung läuft aber 2011 aus), der EU-Heimtierpass und eine gültige Tollwutimpfung. Großbritannien, Irland, Malta und Schweden verlangen eine Tollwutantikörperbestimmung und teilweise den Nachweis einer Behandlung gegen Bandwürmer und Zecken. Den neuen EU-Heimtierausweis (der Tierarzt stellt ihn aus) sollte man immer dabei haben, er enthält Informationen zur letzten Tollwutimpfung.
Zu den einzelnen Ländern in Kurzform:
Belgien: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis. Letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her.
Bulgarien: Impfpass mit amtstierärztlichem Gesundheitszeugnis, nicht älter als zehn Tage alt. Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her.
Dänemark: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Einreiseverbot oder -beschränkungen für bestimmte Kampfhunderassen.
Finnland: Tierärztliches Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her.
Frankreich: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Mikrochip oder Tätowierung ist Pflicht! Einreiseverbot oder -beschränkungen für bestimmte Kampfhunderassen.
Griechenland: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 15 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Alternativ tierärztliches Gesundheitszeugnis, jünger als zehn Tage.
Großbritannien: Die weiterhin gültigen Quarantänebestimmungen (sechs Monate) machen die Mitnahme eines Hundes im Campingurlaub praktisch unmöglich.
Italien: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 20 Tage alt, aber nicht länger als elf Monate her. Einreiseverbot für bestimmte Kampfhunderassen. Maulkorb und Leine müssen vorhanden sein.
Kroatien: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 15 Tage alt, aber nicht länger als ein halbes Jahr her. Zusätzlich amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, nicht älter als 30 Tage.
Liechtenstein: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her.
Luxemburg: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Zusätzlich amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, nicht älter als 30 Tage.
Niederlande: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Einreiseverbot für bestimmte Kampfhunderassen. Es gilt eine allgemeine Leinenpflicht.
Norwegen: Mindestalter des Hundes sieben Monate. Einfuhrgenehmigung incl. Kot- und Blutuntersuchung, Bandwurmkur, Impfpass, amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, Tätowierung oder Mikrochip. Alle üblichen Impfungen müssen erbracht werden. Einreiseverbot für bestimmte Kampfhunderassen.
Österreich: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Detaillierte Angaben im Impfzeugnis sind erforderlich: Name und Anschrift des Besitzers, Beschreibung des Hundes nach Rasse, Geschlecht, Alter und Farbe, Name des Impfstoffes, des Impfstoffherstellers, Chargenbezeichnung.
Polen: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 21 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Zusätzlich amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, nicht älter als drei Tage.
Portugal: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Zusätzlich amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, nicht älter als ein bis zwei Tage.
Rumänien: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Zusätzlich amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, nicht älter als zehn Tage.
Schweden: siehe Norwegen.
Schweiz: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Keine Einreise für kupierte junge Hunde (bis fünf Monate). Transit per Bahn oder Flugzeug (ohne Zwischenstopp) ohne Papiere möglich.
Slowakei: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Zusätzlich Einfuhrbewilligung des staatlichen Veterinäramts bei einem Aufenthalt von über 30 Tagen.
Slowenien: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein halbes Jahr her.
Spanien: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Zusätzlich amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, nicht älter als 15 Tage.
Tschechien: Mindestalter des Hundes drei Monate. Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Impfung gegen Staupe, Hepatitis, Parvovirose vorgeschrieben. Zusätzlich amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, nicht älter als drei Tage. Zusätzlich Einfuhrbewilligung des staatlichen Veterinäramts bei einem Aufenthalt von über 30 Tagen.
Türkei: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 15 Tage alt, aber nicht länger als ein halbes Jahr her. Zusätzlich amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, nicht älter als zwei Tage. Alle Dokumente sollten in türkischer Übersetzung vorliegen.
Ungarn: Impfpass mit Tollwut-Impfzeugnis, letzte Impfung mindestens 30 Tage alt, aber nicht länger als ein Jahr her. Impfung gegen Staupe vorgeschrieben. Zusätzlich amtstierärztliches Gesundheitszeugnis, nicht älter als acht Tage. Einreiseverbot für bestimmte Kampfhunderassen. Maulkorb und Leine müssen vorhanden sein.